        Su una parete, i loghi delle squadre di calcio, capitanati dal sensazionale Bologna che accarezza la conferma in Champions League. Dall&rsquo;altra, i simboli legati agli altri sport, dal rugby con la partnership assieme alla Federazione italiana, ai motori, con il team ufficiale Yamaha MotoGP, Lamborghini e la Federazione Motociclistica Italiana. Che con i suoi Talenti Azzurri &ldquo;invade&rdquo; il Campus Macron a Valsamoggia. &ldquo;Nel cuore della Motor Valley&rdquo; ricorda l&rsquo;amministratore delegato Gianluca Pavanello, dato che l&rsquo;azienda di abbigliamento e accessori sportivi sulla Nuova Bazzanese &egrave; pressoch&eacute; a met&agrave; strada tra Ducati e Ferrari.  La partnership La nuova partnership tra FederMoto e Macron per tutte le attivit&agrave; legate alla FMI viene presentata alla vigilia del CIV 2025, fiore all&rsquo;occhiello delle attivit&agrave; sportive federali arricchito da due nuove categorie (Sportbike e Production Bike) e dalla gara Sprint. Per celebrare l&rsquo;evento, il presidente Giovanni Copioli porta con s&eacute; gran parte dei 75 ragazzi del Progetto Pata Talenti Azzurri FMI, altra eccellenza della FederMoto. Una marea azzurra che non comprende chi &egrave; reduce da gare oltreoceano &ndash; Luca Lunetta e Guido Pini &ndash; o prepara la doppietta italiana del mondiale Cross (Ferruccio Zanchi e Valerio Lata) o &egrave; in Portogallo per l&rsquo;inizio del mondiale Enduro, a cominciare da Kevin Cristino e Manuel Verzeroli. Assenti giustificati, eppure sembra ugualmente infinita la schiera di giovani di belle speranze presente. Da Luana Giuliani, a suo agio sul set con Penelope Cruz cos&igrave; come in pista, a Fabio Mazzola, promessa del Trial reduce da un trionfo al &ldquo;Nazioni&rdquo;, fino a Niccol&ograve; Mannini, leader dell&rsquo;Europeo 125 di Cross. &Egrave; inevitabile credere che i futuri Pecco Bagnaia, Andrea Verona e Andrea Adamo (per citare soltanto campioni del Mondo) siano presenti al Campus Macron. &ldquo;In una struttura impressionante per vastit&agrave; &ndash; sottolinea Copioli &ndash; siamo ancora pi&ugrave; orgogliosi dell&rsquo;accordo che ci lega a una grande azienda&rdquo;. Become your own hero: diventa l&rsquo;eroe di te stesso. Il claim dell&rsquo;azienda bolognese sembra fatto apposta per lo sport degli eroi. &ldquo;Ed &egrave; l'augurio pi&ugrave; bello che puoi fare a una persona: significa realizzarsi" aggiunge Pavanello, tratteggiando il sogno di fronte ai giovani piloti delle otto discipline coinvolte nel progetto Talenti Azzurri: Velocit&agrave;, Supermoto, Trial, Quad, Enduro, Speedway, Flat Track e Motocross. &ldquo;Noi siamo qui per formarli e allevarli &ndash; conclude Raffaele Prisco, coordinatore della direzione tecnica FMI &ndash; i risultati sono favorevoli ma non ci fermiamo&rdquo;.        

L'unione di due grandi realt&agrave; per continuare un progetto unico

Nuova partnership tra FederMoto e Macron: "Siamo orgogliosi dell’accordo”

        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Qualche settimana fa in queste pagine si &egrave; parlato della grande scuola inglese, che in passato ci ha fornito realizzazioni formidabili. Stavolta parliamo di quella tedesca, che volendo pu&ograve; anche essere definita mitteleuropea, dati i forti legami esistenti in campo motoristico tra Germania, Austria e l&rsquo;ex Cecoslovacchia, con un notevole scambio di progettisti e tecnologie. Passa alla prossima pagina Le tipologie dei compressori | Officina &nbsp; NSU, MZ, DKW e BMW  Qualcuno &egrave; sempre andato per la propria strada mentre altri si sono influenzati l&rsquo;un l&rsquo;altro. E grandi tecnici come Albert Roder sono passati da una Casa all&rsquo;altra prima di arrivare a una collocazione definitiva, che nel suo caso &egrave; stata la NSU. Altri avevano i loro uffici di progettazione indipendenti, e lavoravano in base a contratti con i diversi costruttori. Fondamentale e autentico riferimento anche in altri Paesi fu la DIN, che stabil&igrave; standard talvolta seguiti addirittura a livello mondiale. A differenza dell&rsquo;eredit&agrave; inglese, in questo caso si parla non tanto di modelli famosi (che peraltro non sono mancati), ma di una vera scuola tecnica, alla quale l&rsquo;intero universo motociclistico deve molto. Basti pensare ai motori due tempi, per i quali la DKW mostr&ograve; a lungo la strada, nell&rsquo;anteguerra, non tanto con realizzazioni da corsa ultrasofisticate capaci di dominare la scena per anni, quanto con il sistema di lavaggio Schn&uuml;rle a correnti tangenziali e con pistone piatto (o quasi). Finito il secondo conflitto mondiale lo adottarono tutti. E quando decise di entrare nel mondo delle moto, la Yamaha prese come modello la DKW RT 125 (sicuramente la moto pi&ugrave; copiata del Mondo, cosa sicuramente significativa). Dalle strutture e dai tecnici ex DKW rimasti nella Germania Est ebbe origine la MZ che mostr&ograve; al Mondo come dovevano essere fatte un&rsquo;aspirazione a disco rotante e una marmitta a espansione. Non si trattava di novit&agrave; in senso assoluto ma fu la MZ a portarle agli onori della cronaca, a svilupparle razionalmente e a svelare quali vantaggi potessero fornire. Tornando al periodo pre-bellico, le valvole a lamelle vennero impiegate dapprima dall&rsquo;austriaca Titan e poi, per un breve periodo, dalla DKW. Non sfondarono ma la strada venne indicata. Negli anni Sessanta la Sachs impieg&ograve; su un suo ciclomotore, costruito in numeri considerevoli, una semplicissima valvola a lamelle. Non vi era ancora alcuna pretesa prestazionale. A quella e alla definitiva affermazione di queste valvole unidirezionali avrebbe pensato la Yamaha nel decennio successivo. In quanto alla parte ciclistica, per diverso tempo ebbero grande diffusione sulle moto tedesche i telai a doppia culla in lamiera stampata. La forcella Earles, nata in Inghilterra, conobbe la sua massima diffusione in Germania: pare che fosse particolarmente vantaggiosa nell&rsquo;impiego con i sidecar, assai popolari tra gli appassionati tedeschi. Assolutamente formidabile fu anche il contributo della componentistica tedesca.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Il dominio tedesco nella componentistica  Basti pensare ai pistoni Mahle, da sempre al top in Formula 1 (e non soltanto) e alle bielle austriache Pankl che da alcuni anni a questa parte si sono imposte nel loro settore. Per lungo tempo sono stati sinonimo di eccellenza i segmenti G&ouml;tze e i cuscinetti di biella, con relativa gabbia dal disegno particolare, prodotti dalla D&uuml;rkopp. In fatto di metallurgia, di processi produttivi, di trattamenti e lavorazioni non si sbaglia certo ad affermare come la Germania sia stata e sia tutt&rsquo;ora all&rsquo;avanguardia. Largamente impiegato in tutto il Mondo &egrave; il processo fusorio Croning, noto anche come shell molding. Migliaia e migliaia di cilindri per gli scooterini sono stati e vengono tutt&rsquo;ora realizzati cos&igrave;. Del riporto per cilindri nikasil &egrave; addirittura superfluo parlare. Domina incontrastato (o quasi) quando non si impiegano le canne in ghisa, lo conoscono tutti e ha mostrato una strada largamente seguita, quella del rivestimento superficiale in nickel con disperse particelle di materiale di elevata durezza (di norma si tratta di carburo di silicio). Quando gli alberi a gomiti compositi dominavano la scena nei motori di altissime prestazioni, quelli assemblati con il sistema Hirth erano considerati il meglio. E quelli prodotti dalla Hoeckle, usati anche dalle Morbidelli 125 (mondiali negli Anni &lsquo;70), hanno continuato a lungo a essere al top. Alcune scelte tedesche, sicuramente tipiche, di tecnico non hanno praticamente nulla. &Egrave; il caso del cambio a sinistra (mentre in Italia e in Inghilterra come noto era a destra). I sostenitori di tale scelta affermavano che era pi&ugrave; sicura in quanto il freno si azionava con il piede destro: ci&ograve; semplificava le cose a chi guidava anche l&rsquo;automobile. Una soluzione assai impiegata &egrave; stata quella che prevedeva la leva di avviamento e il pedale del cambio sullo stesso asse (con due alberi coassiali dei quali uno cavo e di ridotta lunghezza). In quanto all&rsquo;estetica, talvolta bastava un&rsquo;occhiata per capire che si trattava di una moto tedesca. Molti scooter (popolari negli anni Cinquanta) erano di linea piuttosto &ldquo;pesante&rdquo;. Alcune grandi Case sono diventate famose a livello mondiale grazie alla loro partecipazione ai Gran Premi. &Egrave; tipicamente il caso delle italiane negli anni Cinquanta e delle giapponesi nel decennio seguente. Tra le Case tedesche, nel dopoguerra &egrave; stato notevole l&rsquo;impegno di BMW e DKW, ma su tutte spicca la NSU, che nel biennio 1953-1954 conquist&ograve; alla grande il Mondiale nelle due classi a cui partecipava, 125 e 250. In Germania, come pure in Italia, nel dopoguerra mancarono le grosse cilindrate sportive (le BMW e la Z&uuml;ndapp boxer facevano scuola a s&eacute;), che invece resero celebri a livello mondiale i costruttori inglesi. Le principali Case tedesche non erano di piccole dimensioni. Nell&rsquo;anteguerra la DKW fu per diverso tempo la pi&ugrave; grande del Mondo e attorno alla met&agrave; degli anni Cinquanta tale posizione fu appannaggio della NSU.  Motori a corsa lunga oppure superquadri? | Officina       

La DKW ha scritto la storia del due tempi, ispirando la Yamaha. Ma anche MZ, NSU e BMW e le aziende di componentistica&hellip;

L'austera scuola tecnica tedesca | Officina

        Dopo aver ottenuto l&rsquo;ottimo quarto posto nel Gran Premio MXGP di Francia sulla pista di St.Jean d&rsquo;Angely, Mattia Guadagnini si stava allenando in Sardegna in vista del prossimo Gran Premio della Sardegna, quando &egrave; caduto pesantemente riportando danni al costato e diverse contusioni.  Guadagnini in azione in Francia @L.Resta Guadagnini out in Sardegna e Trentino Il Campione del Mondo e Campione Europeo della 125 del 2019 che al momento &egrave; ricoverato presso l&rsquo;ospedale di Oristano &egrave; stato sottoposto a controlli medici che hanno rivelato la frattura composta di sei costole dal lato sinistro e sar&agrave; dimesso nei prossimi giorni. Non &egrave; ancora dato sapere quanto tempo sar&agrave; necessario per rivedere Mattia in pista con la sua Ducati Desmo450 MX.  Guadagnini in azione in Francia @L.Resta       

Brutta caduta per il ventiduenne di Bassano del Grappa che si stava preparando in Sardegna per il Gran Premio di Riola Sardo e che dovr&agrave; saltare il doppio appuntamento italiano

MXGP: incidente in allenamento per Guadagnini

La cronaca testuale della prima giornata in circuito per il paddock del motomondiale

MotoGP DIRETTA, FP del GP Austin 2025: segui tutti gli aggiornamenti

        Non &egrave; un mistero: la Honda avrebbe fatto carte false pur di trattenere Marc Marquez. Nel 2023 lo spagnolo ha deciso invece di abbracciare, a partire dall&rsquo;anno successivo, la sfida Ducati, prima con i colori Gresini e poi con quelli factory. La cifra offerta dalla Casa di Tokyo all&rsquo;otto volte iridato era di quelle da far girare la testa, e a confermarlo &egrave; stato anche Gigi Dall&rsquo;Igna.  Continua nella prossima pagina Dall'Igna su Bagnaia: "Non pu&ograve; faticare cos&igrave; per un terzo posto" &nbsp; Marquez: la cifra offerta da Honda  Stando a quanto riferito dai colleghi spagnoli della testata &lsquo;As&rsquo;, a suo tempo Marc Marquez avrebbe rifiutato un rinnovo quadriennale da 25 milioni di euro l&rsquo;anno. Considerando anche l&rsquo;anno rimanente di contratto a cui Marquez ha rinunciato pur di passare in Gresini, in cui Marquez avrebbe guadagnato la stessa cifra delle annualit&agrave; successive, Marc ha rinunciato a un totale di 125 milioni di euro. &ldquo;S&igrave;, ero a conoscenza di quelle cifre. Erano un bel po&rsquo; di soldi&rdquo; ha confermato Dall&rsquo;igna, citato dallo stesso sito iberico.&nbsp;&ldquo;Ma per chi vuole vincere, i soldi non dovrebbero essere un problema. Se vuoi vincere devi rinunciare a tante cose, anche al denaro&rdquo; ha concluso il direttore generale Ducati Corse. La scelta ha sorriso al 93, capace di arrivare alla struttura marchiata Lenovo nel 2025 e adesso leader della classifica MotoGP, forte di quattro successi tra Thailandia e Argentina e deciso a ripetersi nel prossimo weekend ad Austin (qui gli orari tv).        

La Casa di Tokyo aveva tentato anche l'impossibile per trattenere il #93, poi passato in Ducati. Dall'Igna: "Se vuoi vincere devi rinunciare anche al denaro"

MotoGP, Marc Marquez: svelata la cifra folle offerta dalla Honda

        Nuova gara nel continente americano e seconda puntata della rubrica &ldquo;Paese che vai, pilota che trovi&rdquo;. Per la #RoadToAustin oggi vediamo tutti i piloti americani del Motomondiale, da quelli pi&ugrave; vincenti ai one season wonder. A differenza dell&rsquo;Argentina che ha prodotto solamente Porto, Rodrigo e Valentin Perrone, la scuola nordamericana del motomondiale ha prodotto un numero enorme di piloti, titolati o meno, che hanno dato spettacolo sui tracciati di tutto il mondo.&nbsp;  Kenny Roberts capostipite e primo titolato, Freddie Spencer l&rsquo;eroe delle due classi  Se qualche traccia di pilota americano si &egrave; intravista sul finire degli anni 60, &egrave; dagli anni 70 che dal Nord America arrivano in massa piloti dalle grandi doti di guida, provenienti dal campionato nazionale AMA. Il capostipite della colonia americana del Motomondiale &egrave;, senza dubbio, il grande Kenny Roberts. Kenny debutta in 250 nel 1974 con la Yamaha e non lascer&agrave; mai pi&ugrave; le moto di Iwata, diventandone team manager poi tra gli anni 80 e 90.&nbsp; Kenny arriva 4&deg; in 250 nel 1978 con due vittorie e due secondi posti, ma &egrave; in 500 che ottiene le fortune maggiori con ben tre titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980. Nel 1981 chiude terzo e nel 1983 chiude secondo per due punti alle spalle di Freddie Spencer. Un altro grande degli anni 80 e tre volte iridato proprio come il &ldquo;marziano&rdquo; Kenny Roberts &egrave; nientemeno che &ldquo;Fast&rdquo; Freddie Spencer, fino all&rsquo;anno scorso capo dello Steward Panel della FIM. Freddie debutta nel 1980 in 500 con la Yamaha ma sar&agrave; con la Honda che far&agrave; i risultati migliori. Nel 1983 batte di appena due punti Kenny Roberts, mentre nel 1985 fa la storia vincendo nello stesso anno 250 e 500. Dall&rsquo;86 la sua carriera &egrave; in discesa: solo 4 punti tra l&rsquo;86 e l&rsquo;88 prima di appendere il casco al chiodo. Nell&rsquo;89 &egrave; Giacomo Agostini a convincerlo a rientrare in scena: 33, 5 punti con un quinto posto in spagna come miglior risultato in gara. Centra 2 punti nel 93 con la ROC Yamaha.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Pat Hennen primo americano vincitore in 500, Randy Mamola re senza corona  Se Kenny Roberts &egrave; stato il primo americano iridato, Pat Hennen, che &egrave; scomparso lo scorso anno a 71 anni, &egrave; stato quello che ha centrato il primo successo in Top Class. Il nativo dell&rsquo;Arizona ha debuttato nel 1976 con Suzuki andando a bersaglio in Finlandia nello stesso anno. Hennen ha poi messo a referto altre due vittorie: una nel 1977 in Inghilterra e una nel 1978 in Spagna, stagione poi abortita dopo il secondo posto al Mugello per via di un incidente al Senior TT.&nbsp; Se Stirling Moss &egrave; stato il re senza corona per eccellenza in Formula 1, lo stesso ruolo lo ha ricoperto nel Motomondiale un certo Randy Mamola. Californiano di San Jose, Randy ha debuttato nel 1979 disputando tutte e tre le classi: 250, 350 e 500 in sella a Yamaha e Suzuki con tre podi in 250 e due in 500. Dal 1980 al 1982 vince 5 gare e sale altre 9 volte sul podio chiudendo due volte secondo il Mondiale: nel 1980 alle spalle di Kenny Roberts e nel 1981 alle spalle di Lucchinelli, mentre nel 1983 &egrave; terzo. Centra ancora il titolo platonico di vicecampione nel 1984 con la Honda alle spalle di Eddie Lawson e in Yamaha nel 1987 alle spalle di Wayne Gardner. Randy Mamola &egrave; stato uno dei primi funamboli del motomondiale, prima dell&rsquo;arrivo di Kevin Schwantz.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La dinastia dei fenomeni: Lawson, Schwantz, Rainey, Kocinski  Abbiamo nominato poco fa Eddie Lawson parlando di Randy Mamola, ed ecco che apriamo questo capitolo ripercorrendo la sua storia. Californiano di Upland, Eddie debutta in 500 nel 1983 con la Yamaha dopo tre apparizioni in 250 con la Kawasaki nel 1981. Nel 1984 centra subito il bersaglio grosso vincendo il Mondiale davanti a Randy Mamola, mentre nel 1985 chiude secondo alle spalle di Freddie Spencer. Con Yamaha vince anche i titoli del 1986 e 1988 prima di accasarsi in Honda e portarsi a casa il suo quarto titolo iridato nel 1989. A conti fatti, Lawson &egrave; il pilota americano pi&ugrave; titolato.&nbsp; Se parliamo di funamboli non si pu&ograve; non citare il mitico #34 Kevin Schwantz. Texano di Houston, Kevin debutta direttamente in 500 con la Suzuki nel 1986. Nel biennio 86-87 raccoglie appena 13 punti, mentre dal 1988 si scatena. Nel 1988 vince in Giappone e Germania chiudendo ottavo, nel 1989 le vittorie diventano 6 per chiudere al quarto posto. Sfiora l&rsquo;iride nel 1990 trovando sulla sua strada un grande Wayne Rainey. Il binomio Schwantz-Rainey nei primi anni 90 d&agrave; vita a grandissimi duelli per vittorie e titoli iridati. L&rsquo;alloro per Kevin arriva nel 1993 ma in circostanze piuttosto &ldquo;fortunose&rdquo; per via dell&rsquo;incidente che interrompe la carriera di Rainey a Misano. Nel 1994 non riesce a difendere il suo numero 1 che finisce sul cupolino dell&rsquo;australiano Doohan. Schwantz chiude la sua carriera a met&agrave; del 1995 dopo un infortunio pesante al polso. Tra i fenomeni di fine anni 80 e inizio anni 90 &egrave; impossibile non citare il grande Wayne Rainey. Californiano di Los Angeles, Wayne debutta nel Mondiale in 250 nel 1984 con la Yamaha. Passa in 500 nel 1988 e subito chiude il campionato al terzo posto, arrivando poi secondo alle spalle di Lawson nel 1989. Dal 1990 fino a Misano 1993 la 500 &egrave; praticamente sua: tre titoli iridati consecutivi tra il 1990 ed il 1992. Mentre &egrave; avviato verso il quarto alloro consecutivo, il 5 settembre 1993 si interrompe bruscamente la sua carriera per via di un incidente a primo impatto banale ma che si rivela devastante per la sua colonna vertebrale che sbatte sul cordolo del Curvone spezzandosi e rendendo Rainey paraplegico.&nbsp; Tra la fine degli anni 80 e l&rsquo;inizio degli anni 90 il Motomondiale ha conosciuto anche John Kocinski. Nativo di Little Rock in Arkansas, John ha debuttato in 250 nel 1988 con la Yamaha. Nel 1989 vince due gare ma chiude solamente quattordicesimo. Il 1990 &egrave; l&rsquo;anno del suo primo ed unico alloro nel Motomondiale con 7 vittorie e 12 podi complessivi. Nel 93 inizia la stagione in Suzuki per trasferirsi in Cagiva. Corre in 500 dal 1991 al 1999 con Yamaha, Cagiva ed Honda centrando due terzi posti a fine stagione nel 1992 e 1994.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Tale padre, tale figlio: Kenny Roberts Jr come pap&agrave; Kenny. Hayden ultimo iridato  Se in Formula 1 solamente Damon Hill e Nico Rosberg hanno bissato il titolo del proprio padre, nel Motomondiale l&rsquo;unico binomio titolato padre-figlio &egrave; quello dei Roberts, con Kenny Jr iridato nel 2000. Californiano di Mountain View, Kenny Jr debutta in 250 nel 1993 con la Yamaha. Ottiene risultati di rilievo nella quarto di litro solamente nel 1995 con un ottavo posto finale in campionato. Nel 1996 passa in 500 con la Yamaha, nel biennio 97-98 corre con la Modenas KR3 del padre Kenny Senior. Passa in Suzuki nel 1999, vince 4 gare e chiude al secondo posto alle spalle di Alex Crivill&eacute;. Con altre 4 vittorie vince il titolo del 2000 davanti a Valentino Rossi. Dal 2001 al 2005 centra altri tre podi con la Suzuki tra 500 e MotoGP, nel 2006 guida la KR211V nel team del padre centrando gli ultimi due podi della carriera. L&rsquo;ultimo iridato della dinastia americana &egrave; l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Nativo di Owensboro, Kentucky Kid ha debuttato in MotoGP nel 2003 nel team ufficiale Honda Repsol al fianco di Valentino Rossi, instaurando con lui subito un grande rapporto di amicizia. Dal 2003 al 2008 Nicky corre con la Honda ufficiale vincendo in totale tre gare, una nel 2005 a Laguna Seca e due nel 2006, Assen e ancora Laguna Seca. Il punto pi&ugrave; alto in MotoGP &egrave; ovviamente il titolo iridato del 2006 davanti a Valentino Rossi per soli 5 punti. Nel 2009 passa in Ducati, tre soli podi fino al 2013 prima del ritorno in Honda nel biennio 2014-2015. Menzioni onorevoli  Tra i piloti americani passati dal Motomondiale bisogna ricordare, in rigoroso ordine alfabetico: Mike Baldwin, 6 podi nel Motomondiale tra il 1979 e il 1988, Cameron Beaubier, nel 2009 in 125 e in Moto2 nel biennio 2021-2022 senza risultati di rilievo, Doug Chandler, 6 podi in 500 tra il 1991 ed il 1994, Colin Edwards, 12 podi in MotoGP tra il 2004 e il 2011, John Hopkins, 4 podi in MotoGP con la Suzuki nel 2007, Ben Spies, 1 vittoria e 6 podi in MotoGP dal 2010 al 2012.       

Kenny Roberts Senior, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, John Kocinski, Kenny Roberts Jr e Nicky Hayden tra gli iridati della scuola americana

Dagli USA con furore: tutti gli americani del Motomondiale

        Pilota, tester, team manager, uomo-immagine, imprenditore e, ovviamente, pap&agrave; di due bambine. Dove trovi, Michele Pirro, il tempo per occuparsi di tutti i suoi ruoli &egrave; un mistero, ma forse il segreto &egrave; viaggiare veloce, come le Ducati che in una dozzina di stagioni ha sviluppato. E proprio i risultati delle numerose versioni vincenti delle Desmosedici GP, che per primo ha portato in pista, delle declinazioni delle Panigale (senza dimenticare il contributo all&rsquo;elettrica V21L) hanno permesso al dieci volte campione d&rsquo;Italia di dedicarsi anche ad altro.  E a un post-carriera che si avvicina ma che non &egrave; ancora maturo.  &ldquo;Vorrei correre un altro paio d&rsquo;anni nel CIV - esordisce Michele - in primis per difendere il numero 1 (&ldquo;consigliato&rdquo; dalla figlia Ginevra, nde), cosa che due stagioni fa non mi era riuscita, e poi per portare in pista la prossima versione della Panigale V4 R, nel 2026&rdquo;. Tutto questo &egrave; stato protagonista nell&rsquo;evento di Villa Sis&ograve; (a Cesenatico), forse l&rsquo;unica location del centro-nord baciata dal Sole in una giornata di piogge diffuse. Le quattro moto che hanno accompagnato la presentazione delle attivit&agrave; 2025 di Michele Pirro simboleggiano l&rsquo;essere multitasking del 38enne pugliese e di Luigi Ronzio, innovation manager che fa coppia con Pirro da una ventina d&rsquo;anni:&nbsp;&ldquo;Quando lui vinceva l&rsquo;Europeo 125 e io ero il suo tecnico al box&rdquo;.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il numero 1 sulla Panigale La prima moto &egrave; ovviamente la Panigale V4 R del Team Barni che torna a mostrare il numero 1, merito del titolo &ldquo;della stella&rdquo;, simbolo che compare sulla Ducati pronta per la Superbike del CIV. Marted&igrave; e mercoled&igrave; Misano ospiter&agrave; gli ultimi test, e fra meno di due settimane sar&agrave; sede della prima tappa tricolore. Proprio il circuito Marco Simoncelli &egrave; il cuore delle attivit&agrave; imprenditoriali attorno a Garage 51. Un brand che assieme a DTO animer&agrave; il Campionato Italiano Velocit&agrave; con altre due Ducati: nella nuova Production Bike che sar&agrave; in griglia (ma con classifiche separate) con la SBK, far&agrave; bella mostra di s&eacute; la Panigale 1100 con livrea tricolore di Davide Stirpe, pronto a salire di cilindrata dopo il terzo titolo in Supersport. Dove Garage 51 by DTO schierer&agrave; Alessio Finello nelle quattro tappe in cui il piemontese non sar&agrave; impegnato nel mondiale MotoE.   Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La novit&agrave; della "V4 Elite Cup"&nbsp; La novit&agrave; assoluta del 2025, con un riverbero decisamente interessante anche sul futuro, &egrave; legata all&rsquo;ultima moto esposta, per un&rsquo;iniziativa che sintetizza l&rsquo;impegno di Garage 51. Perch&eacute; la neonata V4 Elite Cup, monomarca targato Ducati, offre una bella occasione non soltanto agli amatori che vorranno provare l&rsquo;ebbrezza di una corsa in un ambiente internazionale, ma anche ai giovani studenti del 51 Racing Lab (laboratorio per i ragazzi dell&rsquo;ITS Maker), che avranno una sorta di compito in classe vivendo weekend da tecnici in gara. Una verifica sul campo nell&rsquo;ottica di un futuro ai box nelle corse pi&ugrave; importanti. &ldquo;Perch&eacute; &egrave; vero che c&rsquo;&egrave; l&rsquo;intelligenza artificiale, ma quella non assembla le moto, non cambia le gomme&rdquo; ha sintetizzato Pirro.  Accompagnata dallo slogan "una sfida per amatori una passione per Ducati" la V4 Elite Cup vivr&agrave; cinque weekend da due manche brevi (sette giri) e con partenza lanciata, perch&eacute; la sicurezza &egrave; la priorit&agrave;. &ldquo;Magari la prima Safety Bike la guider&agrave; Davide Tardozzi&rdquo; ha detto Pirro, indicando il team manager presente in sala. &ldquo;Volevamo anche Claudio Domenicali ma, conoscendolo, temiamo che non si fermi dopo la prima curva, e prosegua per tutta la corsa!&rdquo;. La serie, aperta a 30 moto per tappa, non proporr&agrave; una classifica generale, e il calendario far&agrave; la differenza: debutto nel weekend del mondiale Superbike a Misano, in giugno, per poi affiancare il CIV in tre tappe (Vallelunga, Misano Racing Night e Mugello) con in mezzo il fine settimana della JuniorGP a Misano. Il Trofeo dovrebbe accompagnare l&rsquo;arrivo di una versione pi&ugrave; giovane e competitiva, con il Challenge riservato agli emergenti alla guida delle nuove Panigale V2. E per chi vincer&agrave;, magari, ci sar&agrave; un&rsquo;opportunit&agrave; vera nel CIV. Un modo decisamente efficace per creare una filiera sotto le insegne della Ducati. La Casa di Borgo Panigale &egrave; parte integrante di tali progetti, che Pirro ha presentato assieme ad amici e partner. &ldquo;Andiamo oltre il concetto di sponsor, qui contano valori come amicizia e condivisione&rdquo;. Il Mondiale? "Gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta.." Tra questi Maroil Bardahl: &ldquo;Talento, idee e passione ci hanno convinto &ndash; ha detto Francesco Rapisarda, direttore della comunicazione &ndash; con questa condivisione noi ci saremo sempre&rdquo;. Dove porter&agrave; il concetto di &ldquo;sempre&rdquo;? In sala, qualcuno ha sognato a occhi aperti: &ldquo;Michele, portaci nel Mondiale!&rdquo;. &ldquo;Eh s&igrave;, che gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta perch&eacute; non ci sono mai&rdquo; ha sorriso Pirro. &ldquo;L&rsquo;appetito vien mangiando ma non facciamo indigestione. E poi il prossimo anno avremo da fare con la preparazione della MotoGP 2027, per&ograve;...&rdquo;. Per&ograve; un cervello sempre in movimento e una passione incrollabile, come nel caso di Pirro, Ronzio e dei loro partner, suggeriscono che non &egrave; finita qui...       

Il tester Ducati ha presentato le sue attivit&agrave; per il 2025 e lancia il nuovo monomarca V4 Elite Cup. Sempre con un occhio al futuro con la Casa bolognese

Pirro: "Correre? Ancora due anni: per difendere il #1 e sviluppare la nuova V4 R"

        Dove trovi, Michele Pirro, il tempo per occuparsi di tutti i suoi ruoli &egrave; un mistero, ma forse il segreto &egrave; viaggiare veloce, come le Ducati che in una dozzina di stagioni ha sviluppato. E proprio i risultati delle numerose versioni vincenti delle Desmosedici GP, che per primo ha portato in pista, delle declinazioni delle Panigale (senza dimenticare il contributo all&rsquo;elettrica V21L) hanno permesso al dieci volte campione d&rsquo;Italia di dedicarsi anche ad altro. E a un post-carriera che si avvicina ma che non &egrave; ancora maturo. &ldquo;Vorrei correre un altro paio d&rsquo;anni nel CIV, in primis per difendere il numero 1 (&ldquo;consigliato&rdquo; dalla figlia Ginevra, nde), cosa che due stagioni fa non mi era riuscita, e poi per portare in pista la prossima versione della Panigale V4 R, nel 2026&rdquo;.&nbsp; Tutto questo &egrave; stato protagonista nell&rsquo;evento di Villa Sis&ograve;, forse l&rsquo;unica location del centro-nord baciata dal Sole in una giornata di piogge diffuse. Le quattro moto che hanno accompagnato la presentazione delle attivit&agrave; 2025 di Michele Pirro simboleggiano l&rsquo;essere multitasking del 38enne pugliese e di Luigi Ronzio, innovation manager che fa coppia con Pirro da una ventina d&rsquo;anni. &ldquo;Quando lui vinceva l&rsquo;Europeo 125 e io ero il suo tecnico al box&rdquo;.&nbsp; La prima moto &egrave; ovviamente la Panigale V4 R del Team Barni che torna a mostrare il numero 1, merito del titolo &ldquo;della stella&rdquo;, simbolo che compare sulla Ducati pronta per la Superbike del CIV. Marted&igrave; e mercoled&igrave; Misano ospiter&agrave; gli ultimi test, e fra meno di due settimane sar&agrave; sede della prima tappa tricolore.&nbsp; Proprio il circuito Marco Simoncelli &egrave; il cuore delle attivit&agrave; imprenditoriali attorno a Garage 51. Un brand che assieme a DTO animer&agrave; il Campionato Italiano Velocit&agrave; con altre due Ducati: nella nuova Production Bike che sar&agrave; in griglia (ma con classifiche separate) con la SBK, far&agrave; bella mostra di s&eacute; la Panigale 1100 con livrea tricolore di Davide Stirpe, pronto a salire di cilindrata dopo il terzo titolo in Supersport. Dove Garage 51 by DTO schierer&agrave; Alessio Finello nelle quattro tappe in cui il piemontese non sar&agrave; impegnato nel mondiale MotoE.&nbsp;  Ducati V4 Elite Cup La novit&agrave; assoluta del 2025, con un riverbero decisamente interessante anche sul futuro, &egrave; legata all&rsquo;ultima moto esposta, per un&rsquo;iniziativa che sintetizza l&rsquo;impegno di Garage 51.&nbsp; Perch&eacute; la neonata V4 Elite Cup, monomarca targato Ducati, offre una bella occasione non soltanto agli amatori che vorranno provare l&rsquo;ebbrezza di una corsa in un ambiente internazionale, ma anche ai giovani studenti del 51 Racing Lab (laboratorio per i ragazzi dell&rsquo;ITS Maker), che avranno una sorta di compito in classe vivendo weekend da tecnici in gara. Una verifica sul campo nell&rsquo;ottica di un futuro ai box nelle corse pi&ugrave; importanti. &ldquo;Perch&eacute; &egrave; vero che c&rsquo;&egrave; l&rsquo;intelligenza artificiale, ma quella non assembla le moto, non cambia le gomme&rdquo; ha sintetizzato Pirro.&nbsp; Accompagnata dallo slogan "una sfida per amatori una passione per Ducati" la V4 Elite Cup vivr&agrave; cinque weekend da due manche brevi (sette giri) e con partenza lanciata, perch&eacute; la sicurezza &egrave; la priorit&agrave;. &ldquo;Magari la prima Safety Bike la guider&agrave; Davide Tardozzi&rdquo; ha detto Pirro, indicando il team manager presente in sala. &ldquo;Volevamo anche Claudio Domenicali ma, conoscendolo, temiamo che non si fermi dopo la prima curva, e prosegua per tutta la corsa!&rdquo;.&nbsp; La serie, aperta a 30 moto per tappa, non proporr&agrave; una classifica generale, e il calendario far&agrave; la differenza: debutto nel weekend del mondiale Superbike a Misano, in giugno, per poi affiancare il CIV in tre tappe (Vallelunga, Misano Racing Night e Mugello) con in mezzo il fine settimana della JuniorGP a Misano.&nbsp; Il Trofeo dovrebbe accompagnare l&rsquo;arrivo di una versione pi&ugrave; giovane e competitiva, con il Challenge riservato agli emergenti alla guida delle nuove Panigale V2. E per chi vincer&agrave;, magari, ci sar&agrave; un&rsquo;opportunit&agrave; vera nel CIV. Un modo decisamente efficace per creare una filiera sotto le insegne della Ducati.&nbsp; La Casa di Borgo Panigale &egrave; parte integrante di tali progetti, che Pirro ha presentato assieme ad amici e partner. &ldquo;Andiamo oltre il concetto di sponsor, qui contano valori come amicizia e condivisione&rdquo;. Tra questi Maroil Bardahl: &ldquo;Talento, idee e passione ci hanno convinto &ndash; ha detto Francesco Rapisarda, direttore della comunicazione &ndash; con questa condivisione noi ci saremo sempre&rdquo;.&nbsp; Dove porter&agrave; il concetto di &ldquo;sempre&rdquo;? In sala, qualcuno ha sognato a occhi aperti: &ldquo;Michele, portaci nel Mondiale!&rdquo;. &ldquo;Eh s&igrave;, che gi&agrave; dormo poco e mia moglie a casa si lamenta perch&eacute; non ci sono mai&rdquo; ha sorriso Pirro. &ldquo;L&rsquo;appetito vien mangiando ma non facciamo indigestione. E poi il prossimo anno avremo da fare con la preparazione della MotoGP 2027, per&ograve;...&rdquo;. Per&ograve; un cervello sempre in movimento e una passione incrollabile, come nel caso di Pirro, Ronzio e dei loro partner, suggeriscono che non &egrave; finita qui...        

Pilota, tester, team manager, uomo-immagine, imprenditore e, ovviamente, pap&agrave; di due bambine

Presentazione Barni 51 Racing Lab, con Pirro per confermarsi ancora

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Polini presenta la sua nuova gamma di ammortizzatori per Scooter 50, Maxi Scooter e Vespa Classic

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        Era dal 2014 che una TM non vestiva la tabella rossa di una serie europea; all&rsquo;epoca fu Samuele Bernardini, poi incoronato Campione Europeo della EMX300 battendo Marco Maddii, a vestirla sulla moto di Pesaro portata in gara. Nel 2025, pi&ugrave; di 10 anni, ad aprile, dopo toccher&agrave; a Nicol&ograve; Mannini l&rsquo;onore di vestire la sua piccola 125 di rosso in occasione del Gran Premio della Sardegna.  La partenza di gara uno con Mantovani (102), Faure (295) e Bellei (141) nelle prime posizioni @L.Resta Sabato dominato da Faure, con Mantovani e Mannini nella top 3 Al sabato Mano Faure (Yamaha) fa di tutto per aggiudicarsi la vittoria, il quindicenne francese parte in testa davanti a Nicol&ograve; Mannini (TM) e a Filippo Manotvani (KTM), il suo passo &egrave; notevolmente migliore di quello degli inseguitori e lui porta il suo vantaggio a quasi 10 secondi, quando, a sei tornate dal termine incappa in una scivolata e si vede sfilare dai due italiani, con Mantovani che nel frattempo aveva avuto la meglio su Mannini a prendere il comando. Il ligure sembra avere la possibilit&agrave; di imporsi ma il toscano lo passa mentre Faure recupera. Nel finale la battaglia tra i primi tre &egrave; accesa e a spuntarla &egrave; Faure che taglia il traguardo 1&deg; davanti a Manotvani e Mannini che si scambiano le posizioni nell&rsquo;ultimo giro.  Mannini insegue Faure sulle salite di St.Jean @L.Resta Katona-Alvisi, doppietta Racestore in gara due In gara due &egrave; Emil Ziemer (KTM) a scattare davanti a tutti, precedendo Aaron Katona (KTM) e Faure, con Nicol&ograve; Alvisi (KTM), 5&deg;, Mannini 10&deg; e Mantovani fuori dai 10. L&rsquo;ungherese detta il ritmo della manche seguito da Faure, con Alvisi che sale al terzo posto scavalcando Ziemer, ma un&rsquo;uscita di pista fa precipitare il francese in settima posizione. Davanti i due piloti del team Racestore guidano il gruppo, con Katona in fuga, mentre Mannini risale furiosamente seguito da Faure. Sul traguardo Katona &egrave; primo, Alvisi 2&deg;, seguito da Mannini e Faure, con Mantovani 11&deg;. Sul podio Faure vince la prima gara in carriera, regalando il secondo successo stagionale a Yamaha. Mannini &egrave; secondo e guida il campionato con 11 lunghezze su Katona, 3&deg; sul podio di St. Jean.  Il podio della 125, da sx: Mannini, Faure e Katona @L.Resta       

A St. Jean vince il piccolo Faure che fa suonare la marsigliese, Mannini e la TM conquistano il podio e la tabella rossa della serie continentale riservata alle ottavo di litro

EMX125: vince Faure ma la 125 parla italiano

        Dopo il fango della Spagna, si annuncia un altro weekend difficile per i piloti e gli addetti ai lavori del Circus della MXGP. La pista di Saint Jean d&rsquo;Angely, un classico tracciato francese con ripidi scollinamenti e un terreno piuttosto duro, si appresta a ospitare il terzo round della stagione, il Gran Premio d&rsquo;Europa che per alcuni sar&agrave; gi&agrave; un impegnativo banco di prova.  Lucas Coenen formato razzo durante le prove di partenza in Francia @L.Resta In MXGP Gajser &egrave; gi&agrave; in fuga Tim Gajser (Honda), vincitore qui nel 2024, arriva in Francia con la tabella rossa riconquistata in Spagna con la tripletta che gli ha regalato un vantaggio che ammonta gi&agrave; a 20 punti su Romain Febvre (Kawasaki) e 21 su Maxime Renaux (Yamaha). Nessuno dei due inseguitori dello sloveno che guidavano il mondiale dopo l&rsquo;Argentina sono riusciti a salire sul podio di Cozar ma se pre Febvre il risultato (5&deg;) &egrave; stato tutt&rsquo;altro che negativo, per il primo leader della MXGP 2025 le cose sono andate piuttosto male, con un decimo posto finale. Sul podio sono invece salite due delle tre Fantic in gara, con Andrea Bonacorsi 3&deg; alle spalle del compagno di squadra Glenn Condenhoff, in Francia in cerca di continuit&agrave;. In cerca di risultato dopo la difficile gara spagnola invece le due Ducati con Jeremy Seewer e Mattia Guadagnini.  Il buonumore non manca mai a Forato @L.Resta La Francia insegue la vittoria numero 300 Sulla pista che un anno fa vide vincere Lucas Coenen (KTM), la pioggia potrebbe tornare a giocare un ruolo chiave, soprattutto nel pomeriggio del sabato e la domenica mattina ma in modo decisamente meno intenso che in Spagna. Il belga che al momento &egrave; 5&deg; in campionato tra Coldenhoff e Bonacorsi che precede un ottimo Kevin Horgmo (Honda), alla prima delle due gare casalinghe per il suo team. Il norvegese ritrover&agrave; al suo fianco uno sfortunato Alberto Forato (Honda), apparso lontano dalla miglior condizione in Argentina e infortunato in gara due a Cordoba. In settimana il veneto si &egrave; allenato e ha deciso di tentare a prendere il via nonostante il suo ginocchio non sia ancora al 100%.  Kay de Wolf, tabella rossa e Campione in carica della MX2 @L.Resta de Wolf in cerca di avversari in MX2 In MX2 sono ben otto i piloti che si giocano le tre pozioni sul podio, con la Husqvarna di Kay de Wolf, Campione del Mondo in carica e titolare della tabella rossa che lo vede precedere il compagno di squadra Liam Everts di 6 lunghezze. A sfidare i due uomini in bianco co saranno senz&rsquo;altro i tre in arancione, con Simon Langenfelder, Sacha Coenen, tabella rossa per lo spazio di due manche in Spagna e Andrea Adamo, 2&deg; nel 2024, a dare la caccia al podio sfuggito a Cozar. In cerca del podio anche l&rsquo;enfant prodige della Kawasaki, Mathis Valin, infortunato in gara uno in Spagna e assente in gara due. Il francese, vincitore in EMX250 lo scorso anno &egrave; determinato a concretizzare l&rsquo;impressionante velocit&agrave; messa in mostra finora. Della partita anche le due Honda di Ferruccio Zanchi, sul podio una settimana fa per la prima volta e di Valerio Lata.  Andrea Adamo 2&deg; nel 2024, alla caccia dle primo podio del 2025 @L.Resta EMX125 ed EMX250 in pista per la seconda prova In pista che la EMX125 e la EMX250 che affronteranno la seconda prova stagionale su 12 per le ottavo di litro e su 13 per le quarto di litro, la pi&ugrave; lunga e impegnativa serie della recente storia degli Europei. Nella 125 &egrave; caccia a Jarne Bervoets (Yamaha), con tanta Italia a inseguire il belga figlio d&rsquo;arte, a iniziare da Nicol&ograve; Mannini (TM) e Riccardo Pini (TM), entrambi sul podio della prima prova, con Francesco Bellei (Fantic) e Filippo Manotvani (KTM), vincitore di gara uno in Spagna, a seguire. In 250 Adrien Petit (Yamaha) difender&agrave; la prima tabella rossa della sua carriera, conquistata col successo di domenica scorsa. La serie &egrave; alla ricerca degli eredi di Valin, Lata e Valk e il campione della 125, Noel Zanocz (Honda), assieme a Janis Reisulis (Yamaha) sembrano essere i principali favoriti a ereditare lo scettro di Valin, con Simone Mancini (Fantic), all&rsquo;esordio con la quattro tempi ma ancora lontano dal vertice.  Il polso di Valin con il tutore @L.Resta       

Saint Jean d&rsquo;Angely &egrave; pronta ad accogliere il 3&deg; round della MXGP 2025, il Gran Premio d&rsquo;Europa, primo dei due appuntamenti sulla terra francese. EMX125 ed EMX250 di nuovo in pista

MXGP d'Europa: chi fermerà Gajser?

        Se per i piloti delle 450 il fango di Cozar &egrave; un terreno pesante, immaginarsi cosa deve essere per i giovanissimi e solitamente piccoli piloti delle 125 a due tempi che saranno s&igrave;, leggere e maneggevoli ma che richiedono anche tanta abilit&agrave; per non restare intrappolate nella morsa di terra bagnata che rischia di vanificare una gara, come successo al nostro Filippo Mantovani (KTM) che al&nbsp;sabato riesce a vincere gara uno, ipotecando un posto sul podio.  Bervoets si aggiudica la prima vittoria in 125 in carriera @L.Resta Mantovani perfetto in gara uno Lo spezzino parte bene e deve vedersela con Levi Townley (Yamaha), Niccol&ograve; Mannini (TM) e Aaron Katona (KTM) che prende il comando con un ottimo ritmo. Mantovani conquista il terzo posto alle spalle di Katona e Mannini e l&rsquo;ungherese sembra poter prendere il largo. Alle sue spalle i due italiani si scambiano pi&ugrave; volte le pozioni come fatto nell&rsquo;ultima prova degli Internazionali d&rsquo;Italia e alla fine la spunta Mantovani, con Jarne Bervoets (Yamaha) che risale dal fiondo e agguanta la quinta posizione. Katona cade violentemente, ripartendo 5&deg;, davanti ne approfitta Mantovani che respinge il ritorno di Mannini e vince davanti al connazionale, a Bervoets e a Katona.  NIcol&ograve; Mannini ha portato a casa un podio prezioso @L.Resta Kubulins imprendibile in gara due In gara due &egrave; Jekabs Kubulins (Yamaha) ha firmare l&rsquo;holeshot, con Dani Heitink (Yamaha) e Riccardo Pini (TM) posizionati subito dietro, mentre Townley rimane a terra alla prima curva insieme ad altri piloti. Mantovani ha la meglio su Pini e agguanta il 3&deg; posto, cadendo per&ograve; poco dopo, facendosi sfilare da diversi piloti, mentre anche Mannini cade, ritrovandosi 9&deg;. A pochi giri dalla fine Mantovani si scontra con un doppiato ed esce di pista, restando intrappolato nel fango, ripartendo attardato e ritirandosi poco dopo. In testa, Kubulins si aggiudica la prima vittoria in EMX125 con oltre un minuto su Bervoets, 2&deg; e Pini 3&deg;, mentre Gennaro Utech (TM) centra un eccellente 4&deg; posto.  Pini in azione con la TM nel fango spagnolo @L.Resta Due italiani e due TM sul podio di Cozar Con un terzo posto in Gara 1 e un secondo in Gara 2, Bervoets vince il GP di Castilla - La Mancha davanti a Mannini e Pini con ben due moto italiane sul podio europeo. Sesta posizione assoluta per un Francesco Bellei (Fantic) non ancora al meglio e ottava per lo sfortunato Manotvani. In campionato Bervoets conquista la prima tabella rossa in carriera e arriver&agrave; alla prossima gara in Francia da leader della serie.  Il podio di Cozar, da sx: Mannini, Bervoets e Pini @Infront Moto Racing       

Il figlio d&rsquo;arte belga con un colpo solo porta a casa il primo podio e il primo successo in carriera ma sul podio di Cozar c&rsquo;&egrave; anche tanta Italia con due piloti e due moto italiane

EMX125: la prima di Bervoets

        Marc Marquez come Angel Nieto. A Termas de Rio Hondo, il portacolori Ducati ha eguagliato la leggenda del motociclismo a quota 90 vittorie, raggiungendolo al terzo posto nella classifica di tutti i tempi alle spalle di Valentino Rossi e Giacomo Agostini.  Continua nella prossima pagina MotoGP, Marc Marquez fa 90 &nbsp; Marquez come Nieto  Un traguardo che il #93 ha festeggiato dopo la bandiera a scacchi del GP Argentina sfoggiando una corona d&rsquo;alloro col messaggio &ldquo;Gracias Angel&rdquo;.&nbsp;&ldquo;&Egrave; un grande onore eguagliare una leggenda come Angel Nieto, perch&eacute; &egrave; stato lui ad aprire le porte al motociclismo spagnolo nel campionato del Mondo&rdquo; ha dichiarato Marc. Il raggiungimento di questo incredibile risultato &egrave; stata l&rsquo;occasione buona per tirare fuori dagli archivi un video che ritrae entrambi i piloti spagnoli: a farlo &egrave; stata l&rsquo;emittente televisiva Teledeporte attraverso i suoi canali social.  Continua nella prossima pagina GP Termas, pagelle: "angelico" Marquez sia lodato, Bagnaia ridimensionato &nbsp; Nieto intervista Marquez: il video  Nel video, datato 2008, si vede Nieto intervistare Marc durante uno dei suoi primi impegni nella classe 125. &ldquo;Intelligente, rapido e bravo&rdquo; &egrave; la definizione che Angel aveva coniato per il giovanissimo Marquez, allora quindicenne. Parole che a distanza di anni hanno il sapore della profezia. &ldquo;Era il padre del motociclismo&rdquo; ha commentato Pablo Nieto, attuale team manager VR46, a proposito del suo pap&agrave;. &ldquo;Che ci crediate o no, a&nbsp;mio padre &egrave; sempre piaciuto essere eguagliato o superato. Quindi ringraziamo Marc. Ogni volta che la gente ricorda mio padre, &egrave; un onore". Adesso Angel e Marc condividono lo stesso numero di successi, con l&rsquo;otto volte iridato sempre pi&ugrave; lanciato verso nuovi record.   Tesoro recuperado del archivo de RTVE &Aacute;ngel Nieto entrevista a @marcmarquez93 tras una de sus primeras carreras en 125cc ?"R&aacute;pido y bueno", as&iacute; defin&iacute;a Nieto a un Marc de 15 a&ntilde;os?M&aacute;rquez ha igualado las 90 victorias de Nieto en el Mundial https://t.co/k9WGyDtusz pic.twitter.com/BNiUVtlDGs &mdash; Teledeporte (@teledeporte) March 17, 2025          

Il #93 ha raggiunto la Leggenda a quota 90 successi: &egrave; l'occasione giusta per riesumare un video del 2008 in cui El Maestro intervist&ograve; un giovane MM

MotoGP: Marc Marquez e la profezia di Angel Nieto

        C&rsquo;&egrave; molta attesa per i primi verdetti stagionali della EMX125 e della EMX250, i due campionati Europei da dove sono usciti tutti i pi&ugrave; interessanti piloti degli ultimi anni. Tante le novit&agrave; in entrambe le classi con molti astri nascenti pronti a farsi conoscere dal grande pubblico.  Francesco Bellei con la sua Fantic @Fantic EMX125 ed EMX250, la fabbrica dei Campioni Bastano pochi nomi usciti dalle classifiche del Gran Premio di Argentina per far capire quanto valore abbiano assunto in questi anni i due tornei continentali riservati alle ottavo di litro due tempi della EMX125 e alle 250cc della EMX250. Valerio Lata (Honda), Mathis Valin (Kawasaki) e Cas Valk (KTM), in MX2 sono il perfetto esempio di recenti Campioni titolati in 125 o in 250 e approdati alla MX2, come lo sono Andrea Bonacorsi (Fantic) o Mattia Guadagnini (Ducati) nella classe regina. Gli EMX sempre di pi&ugrave; sono divenuti propedeutici per costruire una carriera di successo nelle classi iridate e a meno che non si arrivi dagli States o dall&rsquo;Australia, sono il solo modo efficace per tentare la via del professionismo.  Nicol&ograve; Mannini con la TM Factory @TM Mancini, Bellei e EMX250 In EMX250 si apre ufficialmente la caccia ai tre mattatori della passata stagione, Valin, Lata e Valk, nell&rsquo;ordine di classifica del 2024, conquistarono le vittorie in palio e hanno lasciato un importante vuoto alle loro spalle. Simone Mancini (Fantic) &egrave; l&rsquo;italiano messo meglio per raccogliere il testimone passatogli metaforicamente dall&rsquo;amico Lata. Il marchigiano che ha lottato per il titolo della 125 contro il compagno di squadra Noel Zanocz, ora in Honda, trover&agrave; nell&rsquo;ungherese uno dei rivali pi&ugrave; agguerriti. Il campione in carica della 125 non ha infatti trovato un manubrio ufficiale (forse a causa del pessimo carattere) ma ha talento da vendere e far&agrave; di tutto per far rimpiangere a Yamaha e KTM, le due case presenti ufficialmente nella serie, di non averlo scelto preferendogli Jarnis Reisulis, Ivano Van Erp, Max Werner e Gyan Doensen. Kawasaki Bud ha incece scelto Francisco Garcia per sostituire Mathis Valin.  Nicol&ograve; Alvisi con la KM del Racestore @KTMRacestore In EMX125 Yamaha a 4 punte, TM ci prova contro i giganti In EMX125 la lista dei pretendenti al trono di Zanocz &egrave; lunga e include senz&rsquo;altro alcuni nomi familiari a noi italiani, come quello di Francesco Bellei (Fantic), rimasto in 125 nonostante fosse apparentemente pronto al passaggio sulla quattro tempi e Niccol&ograve; Mannini, passato alla TM. Il trentino gi&agrave; in Cina al podio in un paio di occasioni la scorsa stagione eredita la moto di Mancini, mentre il toscano &egrave; l'alfiere della TM insieme a Riccardo Pini. Forte lo squadrone blu della Yamaha che tenter&agrave; di invertire la rotta dopo un 2024 disastroso. Levy Townley, Mano Faure, Dany Heitink e Jarne Bervoets i nomi schierati dalla casa dei tre diapason, mentre in KTM si affidano a Nicol&ograve; Alvisi e Filippo Mantovani, gi&agrave; vincitore agli Internazionali d'Italia.  Mano Faure, speranza del corss transalpino, classe 2009 @Infront Moto Racing       

Le 2 serie continentali EMX125 ed EMX250 prenderanno il via questo fine settimana sulla pista di Cozar nella regione di Castiglia La Mancia che ospita il secondo GP della stagione

EMX: a Cozar al via la stagione europea

        Per quanto l&rsquo;Argentina sia stata una fucina di talenti negli sport con la palla (calcio, basket, tennis, rugby), dalla terra del Tango non sono usciti altrettanti fenomeni per quanto riguarda il Motorsport. L&rsquo;Argentina ha prodotto, per la Formula 1, il grande Juan Manuel Fangio negli anni 50 e il solo Gaston Mazzacane in anni pi&ugrave; recenti, oltre a Franco Colapinto.&nbsp; Per quanto riguarda le moto, qualche pilota di talento in pi&ugrave; si &egrave; visto, basti pensare a Sebastian Porto, icona della 250, Gabriel Rodrigo, Leandro Mercado e i recentissimi Marco Morelli e Valentin Perrone.&nbsp;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Jorge Kissling e Benedicto Caldarella, profeti in patria  I piloti argentini iniziano ad &ldquo;invadere&rdquo; il Motomondiale in concomitanza con i vari stint della loro gara di casa in calendario. I capostipiti della dinastia argentina sono Jorge Kissling e Benedicto Caldarella, entrambi vincitori della loro gara di casa in 500: il primo nel 1961 in sella alla britannica Matchless davanti al connazionale Juan Carlos Salatino, P4 e P5 per altri due argentini, Juan Perkins ed Eduardo Salatino. Benedicto Caldarella ha vinto la gara del 1962 in classe 500 anche lui su una Matchless e davanti ai connazionali Juan ed Eduardo Salatino, ritirati Juan Carlos Perkins e Jorge Kissling. A podio in quella gara Raul Kaiser su NSU in 250 e Raul Kissling su DKW in 125.&nbsp; Con il ritorno della gara argentina nel 1981 &egrave; arrivata un&rsquo;altra ondata di piloti argentini che per&ograve; non ha ottenuto gli stessi risultati di Kissling e Caldarella nel 61 e 62.&nbsp;  Continua nella prossima pagina &nbsp; Sebastian Porto e Gabriel Rodrigo, gli eroi attuali  Il pilota argentino che ha lasciato sicuramente pi&ugrave; traccia nel Motomondiale &egrave; senza dubbio Sebastian Porto. Nativo di Rafaela, Porto ha debuttato nel 94 in 125 sulla pista di casa con un ritiro. Passato in 250 nel 1995, ha corso nella &ldquo;Quarto di litro&rdquo; fino alle prime gare del 2006 ottenendo 7 vittorie in totale e altri 12 podi guidando per Aprilia, Yamaha ed Honda. Nel 2014, ad 8 anni dall&rsquo;ultima apparizione, &egrave; tornato in pista in Moto2 nella sua gara di casa chiudendo al ventitreesimo posto. Il &ldquo;testimone&rdquo; di Sebastian Porto viene raccolto, diversi anni dopo, da Gabriel Rodrigo, la cui carriera nel Motomondiale dura appena 7 anni e mezzo prima di optare per il ritiro nel settembre del 2022 a seguito di un infortunio patito nella gara del Mugello. Il pilota nato a Barcellona ma naturalizzato argentino ha ottenuto in totale 2 podi nella sua avventura nel Motomondiale, con un settimo posto finale in campionato nel 2018 in Moto3.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Valentin Perrone e Marco Morelli, le nuove leve e speranze argentine?  Le nuove speranze dell&rsquo;Argentina nel Motomondiale si chiamano Valentin Perrone e Marco Morelli. Perrone, come Rodrigo, &egrave; nato in Spagna ma naturalizzato argentino, ha debuttato in Moto3 con il team RedBull Tech3 KTM dopo aver militato lo scorso anno nella RedBull Rookies Cup. Il diciassettenne &egrave; ad un solo punto dall&rsquo;ingresso nella Storia del suo paese. RedBull Rookies Cup che quest&rsquo;anno vedr&agrave; al via anche un altro argentino (di chiare origini italiane, come Franco Colapinto in Formula 1), ovvero Marco Morelli. Perrone e Morelli riusciranno finalmente a far emergere l&rsquo;Argentina nel contesto del Motomondiale?        

Valentin Perrone e Marco Morelli sono gli ultimi prodotti della scuola che ha dato al Mondiale anche, tra gli altri, Gabriel Rodrigo e Sebastian Porto, forse l&rsquo;argentino pi&ugrave; vincente di tutti

Dalla terra del Tango alla pista: tutti gli argentini del Motomondiale

        A distanza di 13 stagioni dall&rsquo;ultima edizione della Gladius Cup, Suzuki torna con un proprio trofeo monomarca nel panorama nazionale italiano. La GSX-8R Cup presenta un punto di svolta per i campionati monomarca facendo dell&rsquo;abbattimento dei costi il proprio punto forte e riempiendo in appena un mese la griglia. CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport Griglia sold out in un mese Sono bastati poco pi&ugrave; di 30 giorni, dalla presentazione dall&rsquo;apertura delle iscrizioni a inizio dicembre al raggiungimento delle 32 moto iscritte al GSX-8R Cup 2025 ad inizio gennaio. Un successo quello del monomarca della casa di Hamamatsu spiegato molto bene dal presidente e CEO di Suzuki Italia Massimo Nalli: &ldquo;Nel DNA di Suzuki c&rsquo;&egrave; la volont&agrave; di migliorare la vita dei propri clienti e come filiale italiana cerchiamo di far vivere le passioni dei nostri clienti e di mettere la nostra firma sotto iniziative che facciano migliorare la propria condizione e quale miglioramento pi&ugrave; efficace del vivere le nostre passioni&rdquo;. Passioni e sogni sono ci&ograve; che muove Suzuki e questo trofeo ne &egrave; la conferma, il premio finale per il vincitore del trofeo &egrave; una wildcard nel MotoAmerica Twins Cup sullo storico Daytona International Speedway dove proprio lo scorso fine settimana Suzuki ha trionfato in entrambe le manche con la GSX-8R guidata da Matthew Chapin. Il montepremi finale &egrave; di 37mila euro e prevede oltre al gi&agrave; citato viaggio negli States, uno scooter Address 125 per il secondo classificato ed un buono di 1.200 euro per il terzo classificato con premi in denaro che vanno da 800 a 200 euro per tutto il resto della top10. La Suzuki GSX-8R Cup ha avuto successo non solo tra tutte le fasce d&rsquo;et&agrave;: il pi&ugrave; giovane del trofeo ha 17 anni, il pi&ugrave; esperto 54. Ma anche e soprattutto riuscendo a mettere nella stessa griglia piloti provenienti dal Campionato Italiano Velocit&agrave;, dai trofeo della Coppa Italia e addirittura piloti che saranno al loro primo anno di gare. I round saranno 5 e si divideranno tra il CIV ed il CIV Junior, con la Suzuki GSX-8R Cup che inizier&agrave; tra sole due settimane il 6 aprile al Misano World Circuit affiancando il Campionato Italiano Velocit&agrave;, cos&igrave; come la terza tappa al Mugello Circuit il primo di giugno. La seconda tappa e le ultime due della stagione si correranno in concomitanza del CIV Junior con le gare che si disputeranno il 4 maggio a Magione, 6 luglio a Modena ed il finale di campionato il 28 settembre a Varano de&rsquo; Melegari.   Costi contenuti Sono state due le possibili tipologie d&rsquo;iscrizione per i 32 piloti della Suzuki GSX-8R, la prima da 12.700&euro; iva inclusa comprende l&rsquo;acquisto di una Suzuki GSX-8R, il kit Trofeo, il kit abbigliamento e l&rsquo;iscrizione a tutte e cinque i round del Trofeo. La seconda opzione era per quei piloti gi&agrave; in possesso di una GSX-8R e con 4.500&euro; iva inclusa comprende tutte le cose sopracitate ad esclusione della moto. Di seguito la composizione del Kit trofeo e del Kit abbigliamento: KIT TROFEO  Carena racing in vetroresina Cruciata Carene Cupolino in plexiglass racing Cruciata Carene Pulsante Kill Switch Jetprime Kit semimanubri offset 25 Spider Racing Kit pedane rialzate Spider Racing Tappo serbatoio Spider Racing Kit Leveraggio posteriore Spider Racing Protezione leva freno anteriore Spider Racing Luce posteriore Spider Racing Battute di sterzo Spider Racing Supporti cavalletto posteriore Spider Racing Pinna protezione catena Spider Racing Kit protezioni carter motore e GB Racing Staffa impianto di scarico Promo Racing Kit tubi impianto frenante in treccia racing Frentubo Kit Scarico completo silenziatore + collettori Akrapovic Coppia Pneumatici Diablo Supercorsa V3 Pirelli Kit Adesivi GSX-8R Cup 2025 Voucher Sconto per acquisto kit sospensioni Andreani Group  KIT ABBIGLIAMENTO  N&deg; 2 Felpe Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Polo Suzuki Team Suzuki N&deg; 2 Ombrelli Suzuki Team per Griglia Suzuki N&deg; 2 Cappellini Suzuki Team Suzuki   SSP, Production Bike e CBR Cup: ZPM Racing si fa in tre per il CIV 2025       

A poche settimane dal via si &egrave; tenuta la presentazione del trofeo della casa di Hamamatsu che ha fatto registrare il sold out con 32 piloti iscritti, in palio una gara nel MotoAmerica

Daytona chiama, Suzuki risponde: svelata a Milano la GSX-8R Cup

        Il Campionato Italiano di motocross che inizia questo fine settimana sul circuito di Ottobiano, in provincia di Pavia, sar&agrave; subito un banco di prova molto severo e selettivo per la Ducati Desmo250 MX che esordir&agrave; in gara guidata dal Campione Italiano della MX1, Alessandro Lupino.&nbsp;  Lata sul podio di Castiglion del Lago con Mannucci e Bernardini @L.Resta Ostacolo Lata sulla strada della Ducati Desmo250 MX Al viterbese, pilota delle Fiamme Oro, spetta il compito di confrontarsi con il Campione in carica della MX2, Valerio Lata (Honda) che la scorsa stagione ottenne la vittoria in tutte le 6 prove disputate, conquistando il titolo con una gara di anticipo a Castiglione del Lago. Ironia della sorte il romano, passato dalla GASGAS del team Beddini Racing, alla CRF ufficiale e della HRC, dovr&agrave; vedersela contro la sua ex squadra che nel frattempo &egrave; passata a gestire il programma corse ufficiale della Ducati in MX2. Tra i sicuri protagonisti della serie 2025, anche Simone Mancini (Fantic), Campione in carica della 125 e grande amico di Lata e Julius Mikula (TM), gi&agrave; in evidenza nelle due gare degli Internazionali d&rsquo;Italia e Samuele Bernardini (Honda).  Jan Pancar con Lupino e Andrea Bonacorsi sul podio della MX1 @L.Resta Pancar e Gifting in caccia del titolo 2025 della MX1 In MX1 il Campione del 2023 della MX2, Jan Pancar (KTM) e Isak Gifting (Yamaha), partono da favoriti ma riflettori puntati anche sulle due Beta factory di Ben Watson e di Tom Koch, sulla KTM di Filippo Zonta, sulle Kawasaki di Ivo Monticelli, Nicholas Lapucci, gi&agrave; Campione della MX1 con il team Beddini e Cedric Soubeyras, e sulla Honda di Giuseppe Tropepe, a lungo in lizza per il titolo la passata stagione, proprio contro Lupino.&nbsp;Anche quest&rsquo;anno le gare saranno trasmesse in diretta streaming su&nbsp;Federmoto TV,&nbsp;e sui canali social Youtube e Facebook di FXAction che trasmetteranno in forma integrale tutte le gare.  Una partenza della MX1 con Lupino (77), Tropepe (223), Ostlund (161) e Pancar (253) @L.Resta       

Tanti i piloti in pista a Ottobiano per il primo appuntamento stagionale con il Campionato tricolore di motocross nelle classi MX1 e MX2. Attesa per il debutto della Ducati in MX2

Motocross: al via il Campionato Italiano Prestige

        Cinquantadue primavere fra poche settimane, 22 stagioni iridate complete, 328 presenze in griglia, 29 successi, 99 podi, 41 pole position, 32 giri veloci, doppio titolo 125 (con il record di precocit&agrave; nel 1990, a diciassette anni e mezzo), un alloro 250, gare vinte anche in 500 e MotoGP, dove ha scritto pagine di storia, portando per esempio la Ducati oggi vincitutto al primo successo. Affibbiare a Loris Capirossi l&rsquo;immagine di &ldquo;ex pilota&rdquo; sarebbe riduttivo e forse persino inappropriato, perch&eacute; spesso e volentieri torna in sella, dando gas a due mani. Impegnato in qualit&agrave; di rappresentante della sicurezza per Dorna, l&rsquo;imolese &egrave; un professionista che apprezza ancora entrare nei box e recarsi bordo pista. Il 2025 sta per cominciare, Capirex ci svela quanto ha visto nei test e a cosa potremo assistere quest&rsquo;anno: &laquo;avremo un campionato super interessante, in virt&ugrave; dei tanti cambiamenti registrati da squadre e piloti. Mi sono recato ai test di Sepang e ho visto quanto avvenuto in Thailandia, quindi rimarco un dato evidente: la squadra al top del momento &egrave; la Ducati ufficiale. La Desmosedici GP resta la moto da battere, peraltro nella dominante e confermata versione 2024. L&rsquo;esito della sfida sar&agrave; firmato da questa scuderia, ovviamente bisogner&agrave; vedere da chi.  Loris: "Chi commetter&agrave; meno errori riuscir&agrave; a fare la differenza" Esatto, da chi? Pecco Bagnaia o Marc Marquez? Come detto, il team &egrave; al top della serie. E i piloti altrettanto. Pecco e Marc sono grandissimi campioni dotati di un talento evidente. I due rossi Ducati sono partiti forte: Marquez in Malesia ha espresso un passo buono, poi in Thailandia &egrave; stato velocissimo. Bagnaia, che solitamente lavora sulla messa a punto nella necessit&agrave; di capire la moto, ha evitato l&rsquo;assalto al crono. Pecco, se non serve, non tira fuori il giro da &ldquo;matto&rdquo;. Ma quando arriva il Gran Premio, abbiamo a che fare con un uomo decisamente a suo agio anche in qualifica Chi vedi avvantaggiato? &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Chi commetter&agrave; meno errori riuscir&agrave; a determinare la differenza finale assieme alla Ducati. Eh, infatti: come sar&agrave; gestirli? Mica semplice, perch&eacute; entrambi ambiscono al medesimo risultato, ovvero vincere il Mondiale. Potrebbero esserci momenti di tensione in seno alla squadra, ma so anche quanto sia capace lo staff di Borgo Panigale nel gestire certe situazioni. Lo faranno al meglio, ma non sar&agrave; per niente facile L&rsquo;Aprilia che ruolo interpreter&agrave; quest&rsquo;anno? Con Jorge Martin e Marco Bezzecchi, Noale ha sganciato ottimi colpi di mercato. Martin ha portato il numero 1 in Aprilia, e vederlo girare con quella tabella &egrave; veramente figo. Purtroppo Jorge non &egrave; partito con il piede giusto, infortunandosi subito a Sepang, quindi &egrave; rimasto senza la possibilit&agrave; di conoscere a fondo la RS-GP. Invece &egrave; stato molto bravo Marco, che si &egrave; subito trovato bene con la squadra. L&rsquo;ho seguito attentamente in Malesia, gli ho anche parlato Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Quali impressioni hai ricavato dal Bez? La moto gli piace, infatti in Thailandia si &egrave; dimostrato veloce sia nel giro secco che, soprattutto, nel ritmo gara. L&rsquo;aria fresca portata in Aprilia e la raccolta dei dati giover&agrave; allo stesso Martin nel momento in cui torner&agrave; in azione sempre a Buriram, per il primo GP. La coppia &egrave; forte, lo spagnolo gode di maggiore esperienza rispetto al romagnolo, per&ograve; sia l&rsquo;uno che l&rsquo;altro potranno togliersi parecchie soddisfazioni, vincendo qualche Gran Premio Come vedi i piloti KTM nella difficile situazione di oggi? &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; La crisi finanziaria dell&rsquo;azienda ha creato tensione durante l&rsquo;inverno e rischia di generare una partenza difficile della stagione. Tuttavia, piloti e squadre sembrano in forma, confortati da alcune novit&agrave; tecniche realizzate per la RC16. Durante la pausa invernale il reparto corse ha lavorato, distaccandosi un po&rsquo; dalle noie economiche della Casa. Il quartetto &egrave; forte: Brad Binder e Pedro Acosta conoscono la moto, il sudafricano corre in arancione da anni, al pari lo spagnolo ha grandissimo talento e potr&agrave; ottenere ottimi risultati, anche se non al pari dei ducatisti. La Desmosedici rimane la moto da battere, per&ograve; Brad e Pedro potrebbero dire la loro e, perch&eacute; no, pure Enea Bastianini e Maverick Vi&ntilde;ales. Una volta trovata la quadra, anche il duo Tech 3 potr&agrave; arrivare al top, diamo loro il giusto tempo  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le Case giapponesi si sono prese tempo, ma sembrano in grado di iniziare a risalire la china: come le vedi? Nel presente, Yamaha e Honda sono costrette a inseguire la concorrenza, ma hanno tanta voglia di tornare ai massimi livelli. Qualcosa comunque lo hanno gi&agrave; fatto: ho visto la Yamaha in crescita e una Honda in rispolvero, per M1 e RC213V pi&ugrave; competitive. Certo, due test non dicono la verit&agrave;, ma gli investimenti compiuti dalle Case sono testimoniati da soldi e risorse in campo per tornare presto in alto. Ed &egrave; un ennesimo dato positivo per la MotoGP La futura MotoGP &ldquo;ottoemmezzo&rdquo; pu&ograve; disincentivare chi insegue, che potrebbe concentrarsi sul futuro? Dipende. Allo stato di oggi, ci sono qualcosa come due stagioni complete da disputare con il regolamento tecnico attuale e la cilindrata 1000. La penso cos&igrave;: se entro un determinato periodo di tempo il gap dai migliori non verr&agrave; colmato, Iwata e Tokyo cominceranno a pensare alla futura 850. Se non arriveranno al livello di Ducati e Aprilia, credo che Yamaha e Honda si concentreranno totalmente sul prossimo progetto, che entrer&agrave; in vigore nel 2027. In ogni caso, vedo bene sia "tre diapason" che "Ala Dorata", un aspetto positivo per il campionato che, ripeto, ci far&agrave; divertire tantissimo Ci riproviamo, chi vince tra Marquez e Bagnaia? Lo dicevo prima: averli alle calcagna &egrave; dura&hellip;. Avere alle spalle uno dei due, Marc o Pecco che sia, &egrave; complicato: Marquez e Bagnaia non si tirano mai indietro. Entrambi ci hanno sempre provato, sempre ci provano e ci proveranno sempre. Indipendentemente da chi la spunter&agrave;, a vincere sar&agrave; lo spettacolo        

La Ducati ufficiale sar&agrave; il riferimento, ma non so pronosticare chi prevarr&agrave; tra Bagnaia e Marquez. Mi aspetto vittorie targate Aprilia, in particolare Bezzecchi &egrave; partito con il piede giusto. Ma attenzione alle Case giapponesi: vedo segnali di risalita salita

Esclusiva, Capirossi: "Honda e Yamaha si concentreranno presto sulla 850"

        L'edizione numero quattro di Mototrek500 avr&agrave; un percorso rinnovato, ma manterr&agrave; intatta la sua atmosfera avventurosa. Questo motoraid, che &egrave; ora incluso nel calendario Endurance Touring della F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme, si terr&agrave; il 24 maggio e vedr&agrave; i partecipanti affrontare una sfida di 500 chilometri in una singola tappa. La partenza avverr&agrave; alle 5:30 del mattino, appena prima dell'alba, e i motociclisti percorreranno un tragitto che attraversa i suggestivi paesaggi montuosi, con curve, tornanti e pittoreschi borghi, toccando le regioni di Lombardia, Liguria, Piemonte ed Emilia Romagna. La localit&agrave; che ospiter&agrave; l'evento resta il comune di Varzi, in provincia di Pavia, uno dei Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia e la base operativa sar&agrave; situata presso il maestoso Castello Malaspina. Qui si svolgeranno tutte le operazioni preliminari, il briefing e le attivit&agrave; di accoglienza, sia all'inizio che alla fine dell'evento.  L'evento e gli itinerari L'edizione di quest'anno offrir&agrave; un itinerario che includer&agrave; nuove strade nascoste, mai esplorate prima dall'evento. Le ricognizioni sono in pieno svolgimento, con gli organizzatori di Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia che si stanno addentrando in valli remote degli Appennini, fino a raggiungere la costa ligure. L&rsquo;obiettivo &egrave; scoprire i punti pi&ugrave; suggestivi e panoramici, insieme a piccoli borghi nascosti lungo strade asfaltate tortuose, una delle principali novit&agrave; sar&agrave; l'aumento delle stazioni di transito, che passeranno da 16 a 20. I partecipanti dovranno superare correttamente tutte le stazioni lungo il percorso per poter ottenere la medaglia di Finisher di Mototrek500 al traguardo. La navigazione sar&agrave; completamente supportata dal GPS tramite l'app WHIP, che permetter&agrave; ai motociclisti di seguire il percorso e localizzare le stazioni di controllo utilizzando il proprio smartphone. Inoltre, l&rsquo;organizzazione sfrutter&agrave; WHIP per monitorare in tempo reale la posizione di ciascun partecipante e per verificare che il percorso venga rispettato correttamente. Quest&rsquo;anno, l'app fornir&agrave; anche una mappa completa dei territori attraversati e tutte le funzionalit&agrave; di orientamento per facilitare la navigazione durante l'evento. Come partecipare L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno di Mototrek500 sta suscitando un grande interesse, con adesioni provenienti da motociclisti di ogni tipo, dalle Vespa d'epoca alle Honda Monkey 125, fino alle maestose Honda Gold Wing GL 1800. Numerose anche le moto maxienduro, naked e scrambler mentre si annovera, tra i partecipanti, anche il noto pilota dakariano Alessandro &ldquo;Ciro&rdquo; De Petri. L&rsquo;iscrizione &egrave; aperta a tutti i motociclisti maggiorenni in possesso di&nbsp;tessera Member FMI,in sella a moto di qualsiasi cilindrata e non &egrave; ammesso il trasporto di passeggero.&nbsp; La quota di partecipazione &egrave; di 170&euro; per chi si iscrive entro il 10 marzo 2025 e di 185&euro; per chi lo far&agrave; successivamente. L&rsquo;iscrizione include: accesso completo all'applicazione WHIP per la navigazione, tabelle numerate, t-shirt, gadget, un aperitivo di benvenuto, ristoro a fine evento e, naturalmente, la medaglia Finisher 2025 per chi completer&agrave; tutte le stazioni previste dal regolamento. Le iscrizioni si chiuderanno al raggiungimento di cento partecipanti. Per ulteriori informazioni e per iscriversi, &egrave; possibile visitare il sito mototrek.it o contattare Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia via email a info@mototrek.it o al numero +39.379.2736.833.  MotoGP, come cambia la classifica dopo il GP di Thailandia       

Invariata la localit&agrave; ospitante, Varzi (PV), il quartier generale sar&agrave; ubicato presso il prestigioso Castello Malaspina

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